EL FERROCARRIL MÁS DIFICIL DEL MUNDO

La primera Obra Modernizadora del Estado ecuatoriano y símbolo de la Unidad Nacional, fue iniciada por el ex Presidente de la República, Don Gabriel García Moreno, 12 años después de que la Asamblea Constituyente de 1861, autorizó la contratación de empresas nacionales o extranjeras para que se construya el ferrocarril.

En 1873, Gabriel García Moreno, pone al servicio 91 Km. de vía en la costa ecuatoriana desde Yaguachi hasta Milagro. Tras su muerte, 22 años más tarde, en 1895, con el triunfo de la Revolución Liberal, la obra fue retomada por el General Eloy Alfaro Delgado.

Desde sus inicios, la gran obra enfrentó serias dificultades que obligaron a realizar nuevos trazados viales y negociaciones para su construcción, pero la decisión y fe de Alfaro hicieron posible la construcción del Ferrocarril Trasandino Nacional con el apoyo incondicional del norteamericano Archer Harman, quien con profesionales nacionales y extranjeros, trabajadores ecuatorianos y más de 4.000 jamaiquinos, construyeron la sorprendente Nariz del Diablo para unir la costa con la sierra ecuatorianas.

Construcción que se desarrolló en medio de las inclemencias del clima, enfermedades y pestes que obligaron a muchos trabajadores a huir o morir a consecuencia de la fiebre producida por el mosquito rojo o diezmados ante la picadura de serpientes.

Por ello, no era nada nuevo que en los caminos de la montaña pasen plataformas llenas de cadáveres para ser sepultados en fosas comunes. Plagas y enfermedades que no perdonaron la vida de cientos de trabajadores ni la del hermano de Archer Harman, el mayor Jhon Harman, ingeniero Jefe de la obra, ni la de sus ayudantes: George Davis y William Shunk.

No obstante de ello y a pesar de que Ecuador aparecía en el exterior como un país sin crédito y sin posibilidades de colocar sus papeles, tras 11 años de arduo trabajo, se construyó el ferrocarril del Sur, inaugurándose oficialmente el 25 de junio de 1908 con una prominente fiesta cívica nacional que empezó días antes con la colocación de un clavo de oro macizo en la última riel de la estación de Chimbacalle en Quito por parte de América Alfaro, hija de don Eloy Alfaro Delgado.

La Nariz del Diablo lugar extraordinario en donde el tren parece tener alas en medio de la Cordillera de los Andes, en cuestión de minutos, el viajero puede experimentar variedad de climas y conocer la vía más corta que une costa y sierra ecuatorianas.

Construida en 1901 en el cerro conocido desde tiempos atrás como “El nido del Cóndor”. La Nariz del Diablo es una montaña de roca completamente perpendicular a 1.900 metros de altura sobre el nivel del mar, en donde con arduo trabajo y dinamita, se colocaron las paralelas de acero hasta completar un zig-zag de casi dos kilómetros a una altura de 800 metros.
Construcción de ingeniería atrevida y de mayores proporciones entre los ferrocarriles que ha merecido la admiración y comentarios de técnicos en la materia por su extraordinaria solidez y seguridad.

La construcción, tomó un año de inquebrantable trabajo a un costo de más de un millón de sucres cotizados en alrededor de dos sucres por dólar y cientos de vidas de trabajadores que fueron enterrados en fosas comunes en un improvisado cementerio olvidado en el Kilómetro 106 de Naranjapata.

La Nariz del Diablo es una obra de ingeniería por la que se le considera al ferrocarril ecuatoriano como el “Tren más difícil del Mundo” toda vez que hizo posible superar distancias y abrir una trocha por la región montañosa de los Andes, que a decir de muchos era una utopía.

Todo esto sumado a las adversidades y dificultades de la época, han hecho que se reconozca el enorme esfuerzo del general Eloy Alfaro y Archer Harman, hombres creativos y visionarios que sacaron de la barbarie un mundo para pulirlo y dar origen a la más grande obra que se efectuara desde los tiempos coloniales en suelo ecuatoriano.

Por ello, Vidal A. Montúfar, articulista de la gloriosa revista Nariz del Diablo, destaca las célebres figuras de Harman y Eloy Alfaro … “el uno, con un delirar de un andante caballero que veía que los ideales de un liberal necesitaba cristalizarse y cobrar vida en la conciencia de un pueblo, y el otro, con el atrevimiento y valentía de quien va resuelto a triunfar o morir”.

Luego de varios años de esfuerzo y lucha, un 26 de agosto de 1957 el pueblo de San Lorenzo, vio llegar la primera locomotora con la que cubrió sus esperanzas de progreso, mientras que las provincias del centro de la Sierra lograron salida abierta al Pacífico y acercar al Ecuador al centro comercial más grande del mundo, el Canal de Panamá.

La construcción del ferrocarril del Norte (1913) duró más de 40 años y tomó impulso en la segunda administración presidencial del General Leonidas Plaza, quien nombró como Ministro de Gobierno y Obras Públicas al Dr. Modesto Peñaherrera, connotado imbabureño que realizó una labor práctica y efectiva para que se inicien los trabajos del ferrocarril.

A esta labor se sumó la Junta Patriótica de Quito que presionó al Congreso para que dicte un Decreto que creo rentas especiales destinadas a la construcción del Ferrocarril del Norte. Posteriormente se crea la Junta Autónoma del Ferrocarril para que construya el Ferrocarril del Norte, el cual debía ser eléctrico.
En 1915 la obra entra en una etapa decisiva y tras dilucidar el trazado vial, se inician los trabajos al siguiente año bajo la dirección de la compañía Oreinstein kopple y la colaboración de algunos ingenieros nacionales.

Trabajos en los que cabe destacar la participación de miles de habitantes de Pichincha y sobre todo de Carchi e Imbabura, quienes acudieron en forma gratuita a trabajar con sus propias herramientas y alimentos, durante uno, dos, tres y hasta cuatro días consecutivos en los terraplenes, por lo que muchos afirman que el 10% de los mismos se hizo en base a la intervención de este contingente que dio esfuerzo, trabajo y ejemplo de civismo, al que se sumó el Ejército Nacional y la participación eficaz de miembros de la iglesia que se encargaron de mantener el fervor y la fe en el trabajo solidario.

En 1917 continuaron los trabajos desde Ibarra por iniciativa de Monseñor Alejandro Pasquel, Vicario de la Diócesis de Ibarra con quien juraron trabajar incansablemente hasta que el Ferrocarril llegue a las playas del Pacífico.
En 1925, terminados los terraplenes, se contrató a los señores Dobbie y Simons para que coloquen la enrieladura, pero cuestionamientos al contrato, obligó al Estado a realizar este trabajo que terminó en 1928 con la llegada del tren a Ibarra e inaugurándose oficialmente al año siguiente con la concurrencia del entonces Presidente Dr. Isidro Ayora y principales autoridades de la República, e iniciándose los trabajos del ferrocarril hacia San Lorenzo.

Fue así que solo la tenacidad de los habitantes y el convencimiento de que era una obra de fundamental importancia, la que la convirtió en realidad el 26 de agosto de 1957, en el Gobierno del Dr. Camilo Ponce Enríquez.

La obra de Alfaro no terminó con la construcción del Ferrocarril del Sur, más bien despertó su fe en el futuro y continúo construyendo nuevos tramos que requirieron el apoyo de sus sucesores y hasta de sus opositores, a continuación una breve cronología de la construcción de lo que fuera la red ferroviaria del Ecuador.

1873 Se pone al servicio el ferrocarril desde Yaguachi hasta Milagro.
1897 Se constituye la compañía The Guayaquil and Quito, Railway Company e inicia los trabajos de construcción del Ferrocarril del Sur
1905 Se inaugura el tramo Duran-Riobamba.
1906 Llega el tren a la ciudad de Ambato
1908 Se inaugura el ferrocarril del sur Duran-Quito
1912 Se inaugura el tramo Bahía-Chone
1928 Se inaugura el tramo Santa Rosa-El Oro
1929 Se inaugura el tramo Quito-Ibarra
1936 Se inaugura el tramo Guayaquil-Salinas
1957 Se inaugura el tramo Ibarra-San Lorenzo
1965 Se inaugura el tramo Sibambe-Cuenca

Precisa mencionarse que en 1900, Eloy Alfaro, planeó la construcción del ferrocarril de oriente, desde Ambato hasta cerca de la desembocadura del río Napo, obra que surgió como una leyenda que no pudo cristalizarse pero que no ha dejado de estar dentro de los planes de ampliación del ferrocarril por su enorme trascendencia para el desarrollo nacional y regional, más aún cuando la política nacional y regional mira estratégicamente la apertura de los puertos ecuatorianos del Pacífico hacia la cuenca del Amazonas, que sumados a una red ferroviaria agilitaría la movilización de carga Asia-Pacífico generando empleo y riqueza para el país y la región.